Я создала и активно наполняю телеграм-канал "Перець". Здесь лучшие карикатуры из журнала, начиная с 1922 года.
Заходите, подписывайтесь: https://t.me/cartalana
ЛЕВ СКРЯГИН "КАК ПАРОХОД ПОГУБИЛ ГОРОД (очерки о катастрофах на реках, озерах и в портах)", 1990
В заключительном протоколе следственной комиссии по гибели "Брэдли" говорилось, что "причиной катастрофы явилась стихия Великих озер", что судно, оказавшись на вершинах двух гигантских волн носовой и кормовой частями корпуса, прогнулось серединой, что привело к появлению трещин в несущих конструкциях днищевого набора и верхней палубы. По всей вероятности, указывалось в протоколе экспертов, такая ситуация повторилась в течение 2-3 минут трижды или четырежды, после чего корпус судна разломился пополам. В последних строках следственного заключении подчеркивалась опасность появления на Великих озерах так называемой "белой воды" в ноябре.
Я не знал, что такое "белая вода" Великих озер, пока случай не свел меня с очевидцем этого феномена. Летом 1962 г., спустя четыре года после этой катастрофы, в Советский Союз из США и Канады прилетела делегация специалистов-водников, возглавляемая Джорджем Хэрши - владельцем крупной транспортной компании Нового Орлеана. За два месяца пребывания в нашей стране американцы подробно ознакомились с крупными гидросооружениями - каналом им. Москвы и Волго-Доном, побывали на многих реках, на Байкале, в портах Москвы, Киева и Ленинграда.
Мне тогда пришлось работать с этой делегацией в качестве переводчика.
Однажды во время ознакомительного рейса по озеру Байкал, когда задувал свежий ветер, я попросил главного инженера канала Св. Лаврентия Рисса Хэррила рассказать о штормах на Великих озерах. "Что такое "белая вода" и почему она оказалась причиной гибели такого громадного судна, как "Карл Брэдли"? -спросил я американца.
У нас на Озерах применяется совсем иного рода шкала степени волнения. В ней 74-й балл считается пределом, что соответствует 9 международным баллам и 12 баллам шкалы силы ветра по Бофорту. Это и есть "белая вода", т.е. когда вся вода озера кажется белой как гребни волн, - ответил мне старый гидротехник. - Что же касается "Брэдли", то ему суждено было погибнуть раньше или чуть позже... Я хорошо знал это судно, как и его капитана Рональда Брайана. "Брэдли" просто переэксплуатировали, он был стар, корпус страшно износился, это судно всегда перегружали сверх всякой нормы, - продолжал свой рассказ Хэррил. Потом он заметил, что шторм, который застиг "Брэдли", нельзя отнести к числу жесточайших штормов и гибель рудовоза в тот день была единственной катастрофой на озере Мичиган. "Ноябрьский шторм 1958 года - это пустяк по сравнению с легендарным ураганом, который обрушился на Великие озера в ноябре 1913 года", - сообщил мне Хэррил.
Рассказ о катастрофе "Брэдли" американец закончил так: "Гибель этого судна у нас в Америке, да и в Канаде, наделала много шума. Владельцы рудовоза предложили семьям погибших выплатить семьсот тысяч долларов, но по всем судебным искам им пришлось заплатить почти десять миллионов. Переломившееся судно поднимать не стали, так как подсчитали, что выручка за металлолом составит всего восемьдесят тысяч долларов. Ходили слухи, что с судном на дно ушли сто тысяч долларов, которые Рональд якобы хранил в судовом сейфе. Я точно знаю, что таких денег у него никогда не было и быть не могло. У нас в Америке есть поговорка: "Когда все виноваты, значит никто не виноват". Вот так и получилось здесь. В катастрофе были виноваты и судовладельцы, которые, заведомо зная, что судно опасно эксплуатировать, решили послать его в этот штормовой рейс, виновны и сурвейеры Береговой охраны США и Регистра Ллойда, что выдали этому "старику" свидетельство на годность к плаванию, виновен и сам капитан, что не переждал шторм в порту. Вот и обвинили в гибели "Брэдли" "белую воду", - закончил Рисе Хэррил.
Американский рудовоз "Эдмунд Фитджералд"
Теперь настало время рассказать и о "трех сестрах" Великих озер. Приблизительно за полгода до трагедии с "Брэдли" американцы построили на верфи штата Мичиган еще более крупный балкер-рудовоз "Эдмунд Фитджералд". Его регистровый тоннаж составлял 13623 т, грузоподъемность - 25175 т, длина - 222,5 м, осадка в полном грузу - 8 м. По своим размерам это судно считалось предельно большим для прохождения всех шлюзов Великих озер, включая семь шлюзов Св. Лаврентия, открывавших путь в Атлантический океан. "Эдмунд Фитджералд" стоимостью более 4 млн. долларов принадлежал "Северо-Западной взаимной страховой компании жизни штата Милуоки", которая сразу же после спуска судна на воду на реке Руж передала его под фрахт Колумбийскому управлению транспорта Оглбэя Нортона.
Войдя в строй, "Эдмунд Фитджералд" установил новый рекорд по перевозке максимального объема груза железной руды за один рейс. Считаясь самым совершенным и большим балкером Великих озер, "Эдмунд Фитджералд" с каждым рейсом приносил значительную прибыль своим владельцам. Прошло десять лет успешной эксплуатации, и владельцы решили пересмотреть проект судна. Они пришли к выводу, что столь огромный балкер может принимать на борт на 2-3 тыс. т руды больше. В 1969 г. "Эдмунд Фитджералд" прошел капитальный ремонт, его корпус усилили дополнительными поперечными связями, а в носу установили подруливающее устройство. После этого Управление береговой охраны США выдало его владельцам свидетельство о том, что балкер может перевозить не 25175 т руды, а 27500 т, т.е. на 2325 т больше. В этом свидетельстве была сделана оговорка, что в полном грузу осадка балкера увеличивается на 3,5 фута по отношению к проектной.
В ноябре 1973 г. "Фитджералд" под командованием капитана Эрнста Максорли, совершая очередной рейс с грузом руды из озера Верхнее к южному берегу озера Гурон, попал в сильный шторм. Гигантское судно, пробиваясь сквозь восьмиметровые волны, испытывало сильную килевую качку, оно буквально скрипело по швам. Бывший второй штурман "Фитджералда" Ричард Орчел в своих воспоминаниях рассказывает об этом шторме: "Мы видели и чувствовали, что корпус рудовоза извивается словно змея. Когда очередная большая волна накрыла рулевую рубку, Максорли, обернувшись ко мне, сказал: "Знаешь, это начинает меня просто пугать".
Прошло еще два года сверхинтенсивной эксплуатации балкера с перегрузкой в каждом грузовом рейсе более чем на метр против его проектной осадки.
И вот в 14 часов 50 минут 9 ноября 1975 г. "Эдмунд Фитджералд" под командованием капитана Максорли отошел от причала порта Сьюпириор в Дулуте на озере Верхнее в свой очередной рейс на Детройт. В его трюме находилось 52,432 млн. фунтов (26216 т) таконита - руды железистых кварцитов, содержащих до 30% железа. Эта руда вулканического происхождения имела форму небольших тяжелых шариков. Груз считался потенциально опасным для перевозки его навалом. Ввиду исключительной сыпучести он во время качки мог внезапно переместиться в трюме и, ссыпавшись на один борт, оказаться причиной опрокидывания судна. На утро следующего дня, капитан сообщил в правление компании координаты и сказал, что на борту все благополучно.
Наступила ночь 10 ноября. С ней налетел шторм... Скорость ветра достигала 52 - 57 миль в час. Капитан Максорли о нем знал, поскольку за несколько часов получил по радио от Национальной службы погоды штормовое предупреждение. Этот рейс "Фитджералд" совершал из порта Сьюпириор совместно с большим рудовозом "Артур М. Андерсон", который шел за ним в десяти милях. Капитан Максорли связался с капитаном этого судна Джесси Купером по рации и обсудил ситуацию. Поскольку шторм обрушился с северо-запада, оба судоводителя решили сойти с рекомендованного маршрута южной трассы озера и изменили курс на северо-восток, чтобы оказаться под прикрытием высокого канадского берега. В осеннее время на озере Верхнее это считалось нормальной практикой. Шторм продолжал набирать силу. Максорли попросил капитана Купера определить по его радиолокатору скорость "Фитджералда". При этом он сообщил, что по его определению высота волн достигла 8 м и судно начинает испытывать сильную бортовую качку.
В 15 часов 30 минут того дня Максорли второй раз вышел на связь с "Артуром М. Андерсоном" и передал Куперу, что у него волной снесло два дифлектора трюмных вентиляторов и часть релингов грузовой палубы, а из-за попавшей в трюм воды рудовоз получил постоянный крен на правый борт.
Капитан "Фитджералда" рассчитывал найти убежище от усиливавшегося шторма в заливе Уайтфиш, в котором начинаются шлюзы Солт-Сент-Мэри, открывающие путь в озеро Гурон. До этого залива оставалось 17 миль - час хода при нормальной погоде. Но сейчас скорость ветра уже достигала 65 миль в час, а высота волн разъярившегося озера - 10 м. После, во время следствия, метеорологи ближайших к месту происшествия станций дали показания, что в это время скорость отдельных порывов ветра составляла 87 миль в час.
В 16 часов 20 минут "Фитджералд" исчез из поля зрения "Андерсона" из-за снежных зарядов, теперь его место могли наблюдать лишь на экране индикатора РЛС.
Около 19 часов капитан "Фитджералда" еще раз запросил по радиотелефону Купера и сообщил ему, что крен не выравнивается, хотя водоотливные насосы работают на полную мощность, судно получило повреждение (какое, он не сказал). Максорли при этом сообщил, что сбавит ход, чтобы "Андерсон" (он был намного тихоходнее "Фитджералда") приблизился к его судну на всякий случай.
Капитан "Фитджералда", радиолокаторы которого, видимо, из-за попадания воды в волноводы вышли из строя, запрашивал находившиеся поблизости суда о навигационной информации. Случилось так, что радиоавтомаяк при входе в залив Уайтфиш, подававший сигналы на вход в шлюзы Солт-Сент-Мэри, обесточился и не работал. На запрос Максорли по радиотелефону откликнулся капитан шведского морского судна "Аварос" Седрик Вудвард. Позже на следствии он заявил, что Максорли говорил ему, что судно принимает на палубу очень много воды, креп увеличился и через палубу перекатываются такие высокие волны, которых он никогда не видел.
"Он еще говорил что-то о каких-то дифлекторах, но английский язык не родной мой язык, и я его не понял. Еще я четко слышал, как он крикнул кому-то в сторону: "На палубу никого не пускать!" - дал позже свои показания шведский капитан на суде.
Последняя связь по УКВ с "Фитджералдом" состоялась в 18 часов 30 минут. Когда вахтенный штурман "Андерсона" спросил капитана Максорли: "Ну, как вы там с вашими проблемами?" Тот ответил: "Пока держимся".
Ну и прекрасно. О'кей! - ответили с "Андерсона", - мы запросим вас позже".
Помехи от высоких волн и снежные заряды сильно ухудшали картину на экране индикатора РЛС "Андерсона", эхо-сигнал от "Фитджералда" с трудом усматривался. В 19 часов 10 минут он исчез совсем. И хотя через 20 минут кончились снежные заряды, "Фитджералд" не виден был и на горизонте. На запросы по УКВ и радио он не отвечал. Последнее место, где его наблюдали по локатору с "Андерсона", было впереди по курсу этого судна на 9 миль, в 16 милях от мыса Уайтфиш. Капитан Купер тут же дал экстренное сообщение о случившемся в Управление береговой охраны США. Продолжавшийся на озере шторм не позволил немедленно начать поиски исчезнувшего судна. Лишь в 23 часа в воздух поднялись военные самолеты с баз США и Канады, из Солт-Сент-Мэри вышли спасательные суда.
На утро следующего дня, 11 ноября, факт гибели балкера "Эдмунд Фитджералд" был установлен: в указанном капитаном "Андерсона" месте с самолетов увидели огромное расплывшееся пятно всплывшего мазута. Спасательные суда подняли с воды три пустые спасательные шлюпки, их весла и несколько кругов с названием судна. Ни живых людей, ни трупов обнаружить не удалось. Само судно нашли только весной 1976 г. с помощью подводных съемочных телекамер. Переломившееся на три части, оно лежало на грунте на глубине 530 футов. Носовая часть стояла на ровном киле, в 50 м от нее вверх килем лежала кормовая часть, рядом валялись груды шариков железистых кварцитов (такониты), которые составляли груз рудовоза. Средней части балкера обнаружено не было. Видимо, когда груз из нее высыпался, течение отнесло ее в сторону, и она затонула в другом месте.
Мнения экспертов следственной комиссии, которая приступила к своей работе буквально на следующее утро, разделились. Работа этой комиссии закончилась лишь летом 1976 г., когда были изучены фотографии, сделанные подводным роботом. Они свидетельствовали: в обшивке носовой части судна ниже его ватерлинии имеется несколько пробоин, видны повреждения на лобовой стенке носовой надстройки, на верхней палубе носовой части рудовоза, в сторону кормы к месту перелома недостает нескольких люковых крышек, часть оставшихся крышек погнута, некоторые комингсы также погнуты и имеют трещины; днище кормовой части судна цело, без каких-либо вмятин и трещин, гребной винт и руль целы и на месте. Что касается спасательных шлюпок и автоматических надувных плотов, но подводным снимкам было очевидно, что то и другие волной смыло за борт. В ходе работы следственная комиссия установила, что командовавший судном капитан Эрнст Максорли был опытным судоводителем, который из своих 59 лот 41 год проплавал на Великих озерах, получив капитанский диплом в 1938 г. "Фитджералдом" он командовал три года, приняв его от капитана Питера Палчера. Старший помощник капитана Джон Маккарти также имел капитанский диплом. Все штурманы и механики судна считались квалифицированными специалистами, причем все судоводители балкера, начиная с капитана, имели дипломы лоцмана первого класса для проводки судов любого тоннажа на Великих озерах. Команда судна обладала опытом плавания и знала свое дело.
Члены следственной комиссии удостоверились, что погрузка балкера в порту Сьюпириор прошла нормально, что судно приняло на борт 26216 т груза (на 1284 т меньше, чем указывалось в его свидетельстве), что погода стояла умеренная и судно вышло из порта, развив полный ход. Как уже говорилось, после модернизации судна в 1969 г. владельцы получили разрешение перевозить на нем 27500 т, что уменьшало высоту надводного борта на 3,5 фута (1,2 м).
Эксперты высказали несколько предположительных причин гибели судна. Представители Управления береговой охраны США, которые весной 1975 г. провели очередное переосвидетельствование рудовоза и выдали новый сертификат на годность к плаванию, заявили, что они не усматривают в действиях капитана и экипажа судна какой-либо ошибки или упущения и не видят в его гибели косвенной вины со стороны какой-либо организации, имеющей непосредственное отношение к эксплуатации судна. Эксперты, представлявшие эту организацию, высказались весьма странно: "Причина гибели "Эдмунда Фитджералда" точно определена быть не может".
Эксперты от Ассоциации перевозок на Великих озерах - организации, состоящей главным образом из судовладельцев и эксплуатационников, - вменили катастрофу в вину капитану Максорли. Он, по их мнению, забыв о том, что осадка судна на 3,5 фута больше, штормуя близ острова Карибу, коснулся днищем грунта, вода проникла в трюм, что при создавшихся условиях привело к потоплению рудовоза. С этим мнением согласился один из представителей Управления по безопасности плавания. Он заявил: "Касание грунта привело к непреодолимому и прогрессирующему общему затоплению грузового трюма и к полной потере плавучести, из-за отсутствия которой судно, уйдя носом в "стену воды", уже не смогло всплыть".
Другие эксперты следственной комиссии - представители того же Управления по безопасности плавания - пришли к иному мнению: "Судно затонуло из-за того, что обрушившиеся на верхнюю палубу рудовоза десятиметровые волны разрушили часть стальных люковых крышек, которые имели дефект в конструкции или были неправильно задраены и что судно пошло ко дну из-за большого объема попавшей в трюм воды".
Представитель Союза водников, входящего в Международный союз моряков, принимавший участие в следствии, первым высказался о первопричине катастрофы: "Вопрос о том, как в трюм судна попала вода, через поврежденные люковые закрытия или через пробитое днище, никогда не получит истинного ответа, который бы нас всех удовлетворил. Непрекращающиеся дебаты уводят нас в сторону от одного главного вопроса - вопроса о перегрузке судна. Всем хорошо известно, что "Фитджералд" являлся одним из рудовозов на Великих озерах, которому в 1969 г. разрешили грузиться на 3,5 фута выше грузовой марки, предусмотренной его проектом. Зная силу шторма, разыгравшегося на озере Верхнем 10 ноября 1975 г., можно со всей уверенностью предполагать, что уменьшенная на 3,5 фута высота надводного борта способствовала тому, что судно принимало на верхнюю палубу огромный объем воды, его мореходность значительно ухудшилась, а лишний груз привел к перенапряжению в конструкциях корпуса. Видимо, силой волны с рельсов был сорван грузовой кран (для открывания крышек) и отдельные люковые крышки, что дало воде доступ в трюм. В то же время я не отрицаю того, что из-за увеличенной осадки во время качки судно могло пробить днище на каменистом мелководье близ острова Карибу".
Уже во время второго расследования причин катастрофы "Фитджералда", которое проводилось в Вашингтоне комиссией Конгресса США, всплыл вопрос о пересмотре грузовой марки на Великих озерах. Оказалось, что комиссия по расследованию аварий Управления береговой охраны США еще в 1969, 1971 и 1973 гг. настаивала на утверждении дополнений к правилам о грузовой марке для Великих озер, но руководство береговой охраны США отказалось их утвердить. Во время работы второй следственной комиссии Конгресса США был заслушан доклад сурвейеров, которые проводили очередное плановое обследование "Фитджералда" за две недели до его гибели.
Выяснилось, что на несущих балках комингсов четырех люков были обнаружены трещины и сколы, которые намечалось заварить во время очередного ремонта в 1976 г. Число сторонников версии, что вода залила трюм рудовоза сверху через поврежденные люковые закрытия, увеличилось. Вспомним и переговоры капитана "Фитджералда" но радиотелефону с "Андерсоном" и "Аваросом". Они свидетельствовали, что Максорли ни словом не обмолвился о касании грунта у острова Карибу, и если бы это было так и он понял, что днище его судна пробито, он наверняка посадил бы его на мель этого острова. По УКВ Максорли ясно указал, что волной срезало дифлекторы двух вентиляторов. Эксперты подсчитали, сколько воды могло через их отверстие поступать в трюм и сколько ее откачивали насосы, пущенные на полную мощность. Оказалось, что работы насосов вполне было достаточно, чтобы плавучесть судна оставалась на прежнем уровне. Вспомнили, что в 19 часов капитан "Фитджералда" сообщал Куперу о возникшем крене и полученном повреждении корпуса. Что это было за повреждение?
Эксперты высказали мнение, что его мог нанести сорванный с рельсов грузовой тельферный кран или смещенная волной стальная люковая крышка. Не исключена возможность, что, штормуя, "Фитджералд" принял на себя удар какого-нибудь плававшего предмета больших размеров.
Экспертов следственной комиссии Конгресса США удивлял еще один странный факт: не обнаружили ни одного трупа. Их не нашли и в течение трех следующих лет. По этому вопросу высказался некий Адам Забинский - один из ветеранов Великих озер. Он сказал: "Я считаю, что в момент гибели судна весь его экипаж находился во внутренних помещениях двух надстроек. Шторм не позволял выйти на открытую палубу, чтобы попытаться спустить на воду шлюпки. Все произошло мгновенно. Люди ушли на дно с судном".
Председатель Ассоциации перевозчиков по Великим озерам Паул Тримбл высказал на следствии мнение о причине гибели экипажа. Он был убежден, что если бы команда вовремя надела спасательные жилеты, дело выглядело бы иначе: часть людей могла бы остаться в живых. Температура воды в озере в это время была + 10° С.
На вопрос, как представлялась гибель "Фитджералда" капитану "Андерсона", Джесси Купер ответил: "Теряя плавучесть из-за попавшей в трюм воды, "Фитджералд" сделал "нырок носом", зарылся в большую накатившуюся на него волну и, получив постоянный дифферент на нос из-за перемещения воды и груза в трюме, уже не смог больше выпрямиться. Судно камнем пошло ко дну".
Когда следственная комиссия Конгресса США заканчивала свою работу, слово попросил человек, не входивший в ее состав. Это был известный на Великих озерах капитан Лайл Макдоналд, который проплавал по ним из своих 60 лет 53 года. В Вашингтон он приехал без всякого приглашения, чтобы лишь высказать личную точку зрения по поводу катастрофы. Он выступил с такими словами: "Господа, я удивлен тому, что во время вашей работы никто из вас ни словом не обмолвился о "трех сестрах" - феноменальном явлении озера Верхнее. В день гибели "Фитджералда" погодные условия оказались таковы, что через нерегулярные периоды времени на поверхности озера начали образовываться эти знаменитые "три сестры" - три идущие одна за другой волны, больше по своей высоте на треть предыдущих. Они могли быть выше 10 м. Первая "сестра", накрывшая носовую часть судна, могла иметь массу в 10 млн. фунтов, и этого в течение 20 секунд, пока она не переместилась к корме, оказалось достаточным, чтобы "Фитджералд" получил дифферент на нос, равный примерно 15 градусов. По инерции, имея ход, рудовоз со сместившимся в трюме грузом продолжал свой курс на дно. Могло быть и по-иному. "Фитджералд" справился с первой "сестрой", взошел на нее, нос его оголился и провис, судно непомерной длины оказалось на трех волнах, между которыми в двух местах получился прогиб корпуса, и он переломился сразу на три части. Все три части стали погружаться на дно. Среднюю часть корпуса, груз руды из которой высыпался, когда она приняла наклонное положение, не нашли, ибо, облегченная, она была отнесена куда-нибудь в сторону и затонула в другом место. Груз сместился мгновенно: ведь вы знаете, что у "Фитджералда" в трюме не было ни одной поперечной переборки", - закончил свое выступление Макдоналд.
Выступление старого водника понравилось. Феномен "трех сестер" произведет должное впечатление на общественность страны, так же как в истории с "Карлом Д. Брэдли" прозвучало выражение "белая вода". И хотя комиссия сделала некоторые выводы об увеличении норм безопасности плавания гигантских рудовозов, причина катастрофы, как и предыдущая, была фактически объяснена так называемыми действиями непреодолимых сил стихии.
По-прежнему в погоне за сверхприбылью продолжают перегружать суда, а главное, - строить эти огромные рудовозы без разделения трюма на водонепроницаемые отсеки.
Гигантомания у американских строителей уже давно вошла в моду, на Великих озерах появились так называемые "тысячефутовики" - рудовозы длиной 1000 футов. Еще до гибели "Фитджералда" в навигацию 1972 г. вступил в строй рудовоз "Стюарт Корт" дедвейтом 59000 т, водоизмещением 74400 т, большим, чем у "Ямато" (65000 т водоизмещения), самого большого в истории кораблестроения линкора, потоп ленного американцами в 1945 г. При длине 305 м судно имеет ширину 40 м, высоту борта 14,6 м, осадку 8,5 м. В качестве силовой установки на судне установлены четыре двигателя мощностью по 3700 л. с, вращающие два винта регулируемого шага, которые обеспечивают скорость 13,9 мили (морские) в час. Маневренность повышена за счет четырех подруливающих устройств. Этот гигант может плавать только внутри Великих озер (кроме озера Онтарио): его габариты не позволяют ему проходить шлюзы Уэлландского канала, идущего в обход Ниагары. Ширина камер шлюзов Солт-Сет-Мэри всего на пять футов (1,5 м) больше ширины рудовоза. Любопытно, что судно строилось на двух верфях: нос и корма с машинным отделением - в Паскагоиле, состыкованные вместе, они своим ходом прошли по Миссисипи 2900 миль, прибыли на Великие озера, а средняя часть (грузовая) длиной 815 футов строилась в Литтоне на озере Эри. Грузовая часть сочленена из 17 секций с индивидуальной балластной системой, в ней девять трюмов, снабженных семнадцатью люковыми закрытиями.
Никто, пожалуй, не может дать стопроцентную гарантию, что это судно, попав в "белую воду", не окажется на "трех сестрах" и не переломится.
⇦ Ctrl предыдущая страница / следующая страница Ctrl ⇨
МЕНЮ САЙТА / СОДЕРЖАНИЕ